El Consejo Mundial de la FIA se ha reunido para decisiones de cara a 2010, y hoy han confirmado una serie de importantes cambios para dicha temporada. El más importante de todos, la reducción presupuestaria disponible para aquellos equipos que así lo consideren oportuno. Pero también hay otros cambios importantes, que unidos al anterior van a transformar la Fórmula 1 de nuevo, dándole una vuelta de rosca más.
1.LÍMITE DE PRESUPUESTO
-La FIA llevaba tiempo insistiendo en ello como medida contra la crisis, calculando que 30 millones de libras sería suficiente para los equipos, pero en vistas a que ello podría ser un recorte demasiado drástico, han decidido estirar un poco esa cifra. Finalmente, han decidido que ese tope sea de 40 millones de libras (sobre unos 45 millones de €). Además, el número máximo de escuderías para el año que viene aumenta de 11 a 13.
La peculiaridad de 2010 es que el límite es opcional. Es decir, aquellos equipos que quieran pueden aferrarse a ese límite, mientras otros (los 'grandes') podrán seguir disponiendo de su actual presupuesto. Eso sí, para fomentar la aceptación de ese límite, la FIA dará determinadas ventajas a quienes lo escojan. Por ejemplo, poseerán una mayor libertad para el desarrollo aerodinámico, no tendrán límite de revoluciones en sus motores y podrán probar con total libertad tras el final de temporada, así como disponer de las horas que necesiten en el túnel de viento y poder montar alerones móviles en sus monoplazas. Tampoco tendrán penalizaciones por cambio de motor o de caja de cambios.
Además, para que equipos como iSport, Lola, Prodrive o USF1 no lo tengan muy difícil para entrar en la F1, les ofrecerán participar en el reparto de los derechos comerciales, lo cual incluye 10 millones de dólares anuales, así como transporte gratis para los Grandes Premios celebrados fuera de territorio europeo.
Para controlar que el límite se cumple y que nadie hace trampas, se creará una nueva comisión. El labor de dicha comisión será el de supervisar que dicho tope cubre todos los gastos de la escudería, a excepción de aquellos que no tengan que ver con el rendimiento del coche en el campeonato. Además, gastos como los sueldos de los pilotos, gastos en programas de jóvenes promesas, márketing, hospitality, multas, sanciones y gastos relacionados con los motores tampoco están incluídos dentro de dicho presupuesto de 45 millones de €.
Así, con esta medida la polémica está servida. Son demasiadas limitaciones para los equipos grandes, que seguro que van a protestar. El propósito de esta norma es que todos los equipos, sean 'grandes' o no, tengan las mismas oportunidades, o sea, que haya una mayor igualdad. La duda es saber qué es más beneficioso: seguir adelante con más limitaciones o firmar el tope. Desde luego la segunda opción no parece buena para las escuderías de arriba, pues tanto constructores como patrocinadores están en la F1 para mostrar su potencial y grandeza. Nada será igual si una escudería como McLaren, sobre cuyos coches cualquiera querría poner su inversión, tuviese ahora un presupuesto tan bajo. ¿Qué ocurriría con los patrocinadores? Pues que cada vez habría más y más interesados, sí, pero a una gran marca le interesa una cierta exclusividad para su reconocimiento. Llegarán marcas nuevas, marcas que actualmente no disponen de dinero para publicitarse en la F1, y las actuales buscarán otros mercados donde mostrar su excepcionalidad. Y éste es sólo uno de los muchos factores a tener en cuenta. Seguramente en los próximos meses veremos reacciones interesantes al tema.
2.PROHIBICIÓN DE REPOSTAJES
-Como ya se adelantaba en esta pretemporada, en 2010 no habrá repostajes en carrera. Ésto hace que las estrategias se acaben y pasen únicamente por cambios de neumáticos en boxes. La iniciativa tiene como propósito el reducir costes de transporte de los elementos dedicados al repostaje, así como incentivar a los constructores a mejorar sus combustibles.
Así, se acabó la lucha ficticia por la pole del sábado, con coches más o menos descargados, y volvemos a la lucha a la antigua, con todos los coches vacíos buscando el mejor tiempo. Obviamente cambiará mucho el sistema de calificación, aunque seguirá siendo por tandas, siendo ocho en vez de cinco los eliminados en cada ronda, al haber 26 monoplazas.
Obviamente se verá una mayor lucha los sábados, pero ni falta hace decir que los coches más rápidos tendrán ahora más facilidades. Las carreras perderán mucha emoción y se harán aburridas. No es lo mismo ver una carrera de 57 vueltas pensando en que tal coche va más o menos cargado y esperando a las paradas en boxes, que una carrera del mismo número de vueltas donde todos van bajando sus tiempos a la vez y sólo se podrá adelantar en pista o por errores en boxes. La verdad, para mí, quitar la estrategia a la F1 es quitarle la vida.
3.PROHIBICIÓN DE CALENTADORES
-Otra norma que se barajaba, pero que parecía que no se iba a aplicar debido a la negativa radical de los pilotos, era la de la prohibición de los calentadores de neumáticos. Pero la FIA ha decidido que no se podrá aumentar su temperatura artificalmente con ningún sistema.
Muchos pilotos, como digo, ya habían mostrado su negativa a la norma, asegurando que así aumentarán los accidentes a la salida de boxes. Es cierto que al no calentar los neumáticos, los pilotos saldrán de boxes siendo más lentos que los que están en pista, lo cual es un problema de seguridad importante. Añaden además que ésto les hará quedar en ridículo ante los espectadores.
4.AUMENTO DEL PESO MÍNIMO
-El peso de los monoplazas es algo que ha dado mucho juego durante esta pretemporada. Muchos pilotos se han visto obligados a adelgazar debido a la incorporación del KERS, para así poder repartir un poco mejor el peso en el coche. El KERS supone un lastre de 40kg, y el peso mínimo establecido en 605kg no había variado respecto a la pasada temporada. Para 2010, esos 605kg pasarán a ser 620kg.
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-La FIA llevaba tiempo insistiendo en ello como medida contra la crisis, calculando que 30 millones de libras sería suficiente para los equipos, pero en vistas a que ello podría ser un recorte demasiado drástico, han decidido estirar un poco esa cifra. Finalmente, han decidido que ese tope sea de 40 millones de libras (sobre unos 45 millones de €). Además, el número máximo de escuderías para el año que viene aumenta de 11 a 13.La peculiaridad de 2010 es que el límite es opcional. Es decir, aquellos equipos que quieran pueden aferrarse a ese límite, mientras otros (los 'grandes') podrán seguir disponiendo de su actual presupuesto. Eso sí, para fomentar la aceptación de ese límite, la FIA dará determinadas ventajas a quienes lo escojan. Por ejemplo, poseerán una mayor libertad para el desarrollo aerodinámico, no tendrán límite de revoluciones en sus motores y podrán probar con total libertad tras el final de temporada, así como disponer de las horas que necesiten en el túnel de viento y poder montar alerones móviles en sus monoplazas. Tampoco tendrán penalizaciones por cambio de motor o de caja de cambios.
Además, para que equipos como iSport, Lola, Prodrive o USF1 no lo tengan muy difícil para entrar en la F1, les ofrecerán participar en el reparto de los derechos comerciales, lo cual incluye 10 millones de dólares anuales, así como transporte gratis para los Grandes Premios celebrados fuera de territorio europeo.
Para controlar que el límite se cumple y que nadie hace trampas, se creará una nueva comisión. El labor de dicha comisión será el de supervisar que dicho tope cubre todos los gastos de la escudería, a excepción de aquellos que no tengan que ver con el rendimiento del coche en el campeonato. Además, gastos como los sueldos de los pilotos, gastos en programas de jóvenes promesas, márketing, hospitality, multas, sanciones y gastos relacionados con los motores tampoco están incluídos dentro de dicho presupuesto de 45 millones de €.
Así, con esta medida la polémica está servida. Son demasiadas limitaciones para los equipos grandes, que seguro que van a protestar. El propósito de esta norma es que todos los equipos, sean 'grandes' o no, tengan las mismas oportunidades, o sea, que haya una mayor igualdad. La duda es saber qué es más beneficioso: seguir adelante con más limitaciones o firmar el tope. Desde luego la segunda opción no parece buena para las escuderías de arriba, pues tanto constructores como patrocinadores están en la F1 para mostrar su potencial y grandeza. Nada será igual si una escudería como McLaren, sobre cuyos coches cualquiera querría poner su inversión, tuviese ahora un presupuesto tan bajo. ¿Qué ocurriría con los patrocinadores? Pues que cada vez habría más y más interesados, sí, pero a una gran marca le interesa una cierta exclusividad para su reconocimiento. Llegarán marcas nuevas, marcas que actualmente no disponen de dinero para publicitarse en la F1, y las actuales buscarán otros mercados donde mostrar su excepcionalidad. Y éste es sólo uno de los muchos factores a tener en cuenta. Seguramente en los próximos meses veremos reacciones interesantes al tema.
2.PROHIBICIÓN DE REPOSTAJES
-Como ya se adelantaba en esta pretemporada, en 2010 no habrá repostajes en carrera. Ésto hace que las estrategias se acaben y pasen únicamente por cambios de neumáticos en boxes. La iniciativa tiene como propósito el reducir costes de transporte de los elementos dedicados al repostaje, así como incentivar a los constructores a mejorar sus combustibles.Así, se acabó la lucha ficticia por la pole del sábado, con coches más o menos descargados, y volvemos a la lucha a la antigua, con todos los coches vacíos buscando el mejor tiempo. Obviamente cambiará mucho el sistema de calificación, aunque seguirá siendo por tandas, siendo ocho en vez de cinco los eliminados en cada ronda, al haber 26 monoplazas.
Obviamente se verá una mayor lucha los sábados, pero ni falta hace decir que los coches más rápidos tendrán ahora más facilidades. Las carreras perderán mucha emoción y se harán aburridas. No es lo mismo ver una carrera de 57 vueltas pensando en que tal coche va más o menos cargado y esperando a las paradas en boxes, que una carrera del mismo número de vueltas donde todos van bajando sus tiempos a la vez y sólo se podrá adelantar en pista o por errores en boxes. La verdad, para mí, quitar la estrategia a la F1 es quitarle la vida.
3.PROHIBICIÓN DE CALENTADORES
-Otra norma que se barajaba, pero que parecía que no se iba a aplicar debido a la negativa radical de los pilotos, era la de la prohibición de los calentadores de neumáticos. Pero la FIA ha decidido que no se podrá aumentar su temperatura artificalmente con ningún sistema.Muchos pilotos, como digo, ya habían mostrado su negativa a la norma, asegurando que así aumentarán los accidentes a la salida de boxes. Es cierto que al no calentar los neumáticos, los pilotos saldrán de boxes siendo más lentos que los que están en pista, lo cual es un problema de seguridad importante. Añaden además que ésto les hará quedar en ridículo ante los espectadores.
4.AUMENTO DEL PESO MÍNIMO
-El peso de los monoplazas es algo que ha dado mucho juego durante esta pretemporada. Muchos pilotos se han visto obligados a adelgazar debido a la incorporación del KERS, para así poder repartir un poco mejor el peso en el coche. El KERS supone un lastre de 40kg, y el peso mínimo establecido en 605kg no había variado respecto a la pasada temporada. Para 2010, esos 605kg pasarán a ser 620kg.También te puede interesar:
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Un piloto, o un ciclista, cuando se rompe una pierna, lo que piensa no es cuánto tiempo estará descansando en casa, porque probablemente no descanse e inicie automáticamente una intensa rehabilitación. Un piloto lo que piensa es en cuál será su siguiente carrera, y en adelantar cuanto antes la fecha de su recuperación. En cambio, la mayoría de los futbolistas sólo piensan en cobrar a fin de mes, y si puede ser aparentando estar lesionados, mejor.
Lorenzo lo mismo en muchas carreras de 2008 (foto 2). Stoner nunca ha tirado la toalla a pesar de correr media temporada con el escafoides roto, esperando a que ésta terminase para operarse. Rossi sufrió una espeluznante caída que le rompió varios dedos de la mano en Valencia 2007 y corrió la carrera al día siguiente.
Lorenzo, mientras que Pedrosa, con problemas aparentes en la Honda, terminaba atrás, en la undécima posición. Quién le iba a decir a Rossi que a falta de los libres2 y la calificación, el tiempo de los primeros entrenamientos le iba a dar la pole.
Desde las cinco primeras vueltas se vió que la carrera no iba a ser normal. Los cuatro primeros rodaban muy juntos, y cada uno rodaba más rápido que su antecesor. Rossi era el más lento y eso era sorpresivo. Lorenzo iba como una bala y se lo comió en dos intentos. Comenzó a tirar y sacó un segundo y medio de ventaja. Pedrosa luchaba con Dovizioso, pero al final consiguió sacarle algo de ventaja.
Así, la bandera de Lorenzo's Land volvió a lucir en un circuito del mundial, un año después de su victoria en Portugal, y en la que era su segunda carrera tan sólo con Bridgestone. Rossi terminó segundo a pesar de su arreón final, y Pedrosa tercero, algo que como ya he dicho, es tan sorprendente como espectacular.
Button volvió a ganar por delante de Vettel. Se veía que la estrategia de los Brawn era buena, pero parecía que Vettel podría plantar cara a Button. Al final no fue así. Trulli terminó en podio tras salir en la pole, mientras que Hamilton, con una buena estrategia en este fin de semana, terminó cuarto. Barrichello fue quinto, Räikkönen sexto (primeros puntos para Ferrari en el campeonato) y Glock séptimo, mientras que Alonso sólo pudo sacar un punto.
Ojalá pudiese contaros más. Ojalá hubiese despertado de mi sueño viendo a Alonso con un buen resultado, pero los sueños no siempre se hacen realidad, y la verdad, esta vez prefiero que sea así. Al haber sido un tostoncillo de carrera no me cabreo tanto por habérmela perdido. Aunque también es verdad que debo remontarme muy atrás para encontrar la última vez que me perdí un GP...pero bueno, quizás escogí la carrera adecuada para quedarme dormido.
Hablar de igualdad es relativo porque no es lo mismo un coche en manos de Hamilton o Rosberg por ejemplo, que en manos de Kovalainen o Nakajima. Lo mismo pasa con Piquet y Alonso. Así que simplemente tendremos en cuenta a los que pasaron a la Q3.
Los que más victorias han logrado han sido Fernando Alonso (2005 y 2006) y Felipe Massa (2007 y 2008) con 2, mientras que la de 2004 fue para Michael Schumacher. En lo que a poles respecta, Michael Shcumacher encabeza la lista con dos (2004 y 2006), y con una encontramos a Fernando Alonso (2005), Felipe Massa (2007) y Robert Kubica (2008). Las vueltas rápidas se reparten entre cinco pilotos: Michael Schumacher (2004), Pedro de la Rosa (2005), Nico Rosberg (2006), Felipe Massa (2007) y Heikki Kovalainen (2008).
El GP de Japón es uno de esos casos en los que, aún no habiéndose disputado, ya sabemos que quedará para la historia. Y es que en el país del sol naciente se celebrará la c
Además de las dos carreras nombradas, el año pasado, sin irnos más lejos, fue el lugar donde
El Twin Ring Motegi está situado en la ciudad de Motegi, en Japón, y su nombre hace referencia a que el complejo alberga dos circuitos: un óvalo de 2'493km, en el que actualmente se disputan carreras de Fórmula Indy, y que se hizo más famoso el año pasado tras la primera victoria de una mujer (Danica Patrick) en esta especialidad; y el circuito en el que se disputan las pruebas de MotoGP y el que nos interesa, que tiene una longitud de 4'8km. A pesar de que son dos circuitos independientes, es imposible realizar pruebas en ambos a la vez, pues para acceder al óvalo es necesario pasar por el trazado más largo.
Lo más destacable de este circuito son las horquillas tanto a final de recta principal, como antes de la recta más larga, donde es importante tanto la frenada, como una buena aceleración para conseguir una buena velocidad punta a final de recta. Los puentes que los pilotos atraviesan, los cuales son consecuencia del paso del óvalo por encima del circuito largo, son otra característica que hace al de Motegi ser un circuito más especial, si cabe.
En cuanto a pilotaje, empezaré por los buenos y acabaré con los malos. Los mejores de la carrera, sin duda, fueron Vettel y Webber, quienes demostraron que en lluvia son muy buenos, además de que el Red Bull es el mejor coche de la parrilla. A la lista añado a Adrian Sutil, quien, a mi parecer, ha vuelto a hacer un carrerón. Sí, su estrategia era buena, pero era la misma que la de Alonso y Rosberg, y su coche era un Force India. De no haber conetido un error que le dejó fuera, ahora mismo todo el mundo ensalzaría su hazaña. Ya lo demostró en Mónaco el pasado año, y creo que es uno de los pilotos que no deben abandonar la F1. Button también ha hecho una buena carrera, aunque obviamente el coche ayuda. Massa, Hamilton y Alonso tmpoco estuvieron mal, hasta que tuvieron problemas, bien mecánicos o bien humanos, que hacen que no sean recordados especialmente.
Los malos, pues está claro quienes son. Piquet y Nakajima. Los peores pilotos de la parrilla, de eso ya no cabe ninguna duda, hicieron méritos suficientes para que, tras aparcar el coche a final de carrera, no lo vuelvan a coger jamás. Lo del brasileño ya pasa de vergonzoso, pues lo único que está consiguiendo es hacer que su apellido pierda toda la importancia que su padre le otorgó en su día. Personalmente siento una mezcla entre vergüenza ajena y enfado, pues no entiendo cómo puede seguir en la F1 después de todo lo que ha hecho en estas tres carreras, tanto dentro como fuera de pista, donde también se está luciendo con sus declaraciones. Por favor, que alguien le diga a este tío que su sitio está en la NASCAR al lado de Montoya. Y sobre Nakajima, pues poco que añadir. Es el Piquet de Williams, y está haciendo que su escudería pierda muchos puntos e incluso opciones de hacer algo interesante esta temporada. Fueron inteligentes a la hora de diseñar el difusor, pero no tanto a la hora de escoger a su segundo piloto. Sus salidas de pista, acompañadas del peligro que entraña cada vez que se acerca a un monoplaza, hacen que se gane a pulso el título de segundo peor piloto de la parrilla. No incluiré a nadie más, porque creo que nadie se acerca para nada a la poca calidad de estos dos pilotos.
Otro aspecto a analizar es el de Ferrari. Son ya tres carreras con cero puntos en el casillero. Muchos siguen diciendo que es culpa de los pilotos, pero hay que tener en cuenta que el F60 no está a la altura de muchos coches, y menos este fin de semana, donde tantos han mejorado. En Ferrari no están haciendo un buen trabajo, y quizás en unas cuantas carreras ya puedan dar el mundial por perdido. Obviamente, conocéis mi opinión, y me alegro de que ésto ocurra. Ojalá Alonso llevase hoy 10 puntos en la clasificación, pero como sólo lleva cuatro no voy a lanzar las campanas al vuelo. A final de temporada, si Alonso termina muy por delante de los Ferrari con su Renault, ya llegará la hora de callar muchas bocas que tanto y tanto aburren con sus especulaciones.
Siguiendo en el análisis de los equipos, tenemos a BMW, que ya podemos afirmar que tiró el año 2008, pues de no ser porque en Malasia se paró la carrera y Heidfeld hizo podio, no tendrían casi ningún punto en su cuenta, cuando en pretemporada partían como favoritos. Renault tampoco está para tirar cohetes, aunque su duro trabajo dará sus frutos. Sacar a Piquet del segundo coche también ayudaría bastante al equipo. McLaren ha puntuado con sus dos coches, pero siguen atrás. Cierto es que han mejorado este fin de semana, aunque no estén a la altura aún de la mitad de los coches. Brawn GP ha perdido una victoria hoy, y ve cómo se le acercan por detrás muy rápidamente.
Además de eso tenemos los cascos, por si tenemos una cámara onboard. Desde confundir a Nakajima con Rosberg (mismo equipo, casco completamente diferente) hasta a Bourdais con Vettel (equipos diferentes).
Como no quiero terminar una entrada de F1 hablando de una cadena de televisión, dejo para el final un pequeño análisis desde una perspectiva totalmente alonsista, por si lo dicho hasta ahora no fuese ya suficientemenre pro-alonso. Lo de hoy no me ha indignado tanto como algunas carreras del año pasado. Lo ocurrido en Mónaco o Canadá 2008 era un cúmulo de despropósitos tras los que siempre había un culpable. Hoy ha sido todo más cuestión de mala suerte que de otra cosa. A pesar de ello, no puedo irme sin ver cómo la temporada 2009 es muy pero que muy similar a la de 2008 para Alonso. Un buen resultado en Australia seguido de un fiasco en las dos siguientes carreras. Además, para mayor coincidendia, el año pasado también salió segundo en una ocasión y en carrera terminó fuera de puntos (España 2008). Por un lado tengo claro que todo seguirá como en 2009, o sea, irá a mejor, pues el trabajo en Renault está siendo muy bueno (mejor incluso que el de Ferrari, por poner uno de tantos ejemplos), y sólo espero que no tengamos que esperar de nuevo hasta SPA para ver a Alonso mejorando el mejor resultado del año, como ocurrió en 2008, ni hasta Singapur para ver la primera victoria. Por cierto, y ya como curiosidad, China 2009 es la primera vez que Fernando Alonso termina noveno en un GP de F1.
De principio a fin, los pilotos tuvieron que calzar neumáticos de lluvia extrema, y las estrategias de muchos se vinieron abajo, mientras las de otros dejaban de ser tan efectivas. Era la hora de demostrar en pista la calidad y las manos, y en muchos casos lo hemos podido comprobar.
Poco a poco fuimos viendo cómo los Red Bull dominaban los tiempos, y cómo Vettel iba sacando diferencia con los Brawn vuelta tras vuelta. Obviamente, tanto él como su compañero Webber entraron a boxes antes que Button y Barrichello, quienes se vieron obligados a hacerlo cuando Kubica inpactó fuertemente por detrás con Trulli, y el coche de seguridad hacía acto de presencia de nuevo en pista. Trulli se veía obligado a abandonar mientras Kubica podía seguir, pero ya sin opciones. Con el safety car rodando, el Ferrari de Felipe Massa, que estaba haciendo una gran carrera, se paraba en la larga recta del circuito de Shangai, haciendo aún más preocupante la situación de la escudería italiana.
Webber superaba a Button y se marchaba por delante del inglés y por otra parte Alonso rueda muy rápido y alcanza a Barrichello, a quien no conseguirá superar. Poco después entra en boxes y sale en una buena posición, tras haber prácticamente arruinado su carrera con la primera parada.
Como era previsible, Fernando va a tenerlo complicado mañana, y seguramente partirá con los neumáticos superblandos para hacer tres paradas. Si es así, lo mejor es que no llueva, pues de hacerlo echaría al traste ls opciones de Alonso, que básicamente pasan por aprovechar la ventaja de los neumáticos medios sobre los superblandos a final de carrera. Veremos si no me equivoco. Todo parece que va según lo que yo especulaba anteayer en el final de 
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